Le vendredi 10 février 2012, lors d’une conférence de presse, notre locale a analysé et expliqué ses projets pour la Mobilité et le Mieux vivre à Verviers.

En mars 2013, nous organisions notre premier Voyage dans le concret à destination de Namur et Ottignies-Louvain-la-Neuve pour tirer parti de leur expertise en la matière.

Après analyse des enseignements retirés de ce voyage, nous avons repris dans un seul document toutes les pistes qui nous semblent primordiales pour envisager une mobilité et un mieux vivre durable à Verviers.

Vous trouverez, en cliquant ci-dessous, le texte complet de cette analyse.

 

Préambule

Tous les jours, chacun d’entre nous peut faire le constat suivant : la ville est saturée par le trafic automobile et le stationnement a une emprise très importante sur l’espace public[1]. La circulation motorisée (de personnes et de marchandises) est devenue à ce point dominante que ses inconvénients prennent progressivement le pas sur ses avantages, en particulier en milieu urbain où elle finit par conduire à l’immobilité, sans compter son impact en termes de risques pour la santé et de pollutions pour l’environnement. Dans le même temps, les bénéfices d’une mobilité plus douce, plus conviviale et souvent plus économique sont appréciés par une part croissante de la population ; chacun (citoyen, famille, entreprise, …) aspire à une meilleure organisation de la mobilité, avec les répercussions qu’une telle mobilité peut avoir sur notre cadre de vie, sur notre qualité de vie et la convivialité de notre ville.

Pour Ecolo, parler « mobilité » ne signifie pas parler « voitures » mais bien « déplacements ».  La mobilité fait intrinsèquement partie de notre vie quotidienne. Il n’est pas un jour sans qu’elle ne s’invite dans nos vies, quel que soit notre âge, notre ancrage géographique ou notre situation sociale, professionnelle et familiale. Parler de la mobilité, c’est parler de nos trajets, de comment nous vivons, mais aussi de comment nous pouvons nous (ré)approprier notre ville !

Une mobilité mieux pensée c’est en effet :

-> plus de convivialité

-> plus de sécurité (et de sentiment de sécurité)

-> des déplacements plus rapides

-> moins de stress (et moins de bruit…)

-> la possibilité de se réapproprier l’espace public

Ecolo défend en conséquence deux objectifs principaux en matière de mobilité :

1. Partout où c’est possible, il convient de réduire la place de la voiture, en circulation comme en stationnement, et de diminuer sa vitesse de circulation. En restant attentif aux besoins et nécessités des riverains.

2. Il faut développer les infrastructures cyclables et piétonnes en prenant systématiquement en considération les besoins des piétons et des cyclistes lors de l’aménagement des voiries (trottoirs, pistes cyclables, signalisation spécifique, parkings vélos sécurisés, etc.).

Remarque au sujet du PCM et sa mise en place :

À Ottignies LLN, un Conseil consultatif de la mobilité a été créé dès 2001et le PCM a été lancé avec TRANSITEC ET un comité technique composé de tous les services communaux, le MET, le TEC, l’IBSR, … et donc basé sur la concertation et l’échange des contraintes dès le départ entre les interlocuteurs du terrain. Le PCM a pu devenir leur BIBLE de travail => facilité à le mettre en application.

(Contrairement à Verviers où TRANSITEC dépose des options puis le CC en décide certaines, et où par conséquent on ne sait pas bien où on va).

Un vrai potentiel en matière de circulation piétonne

Le plan piéton est l’avenir des centres urbains ! Tous les indicateurs le montrent.

Verviers a un vrai potentiel en matière de circulation piétonne.  De nombreuses petites ruelles, venelles, escaliers,… sont présents au centre-ville et ne demande qu’à être aménagés et mis en valeur[2].

Au lieu de cela, les verviétois assistent à la fermeture des escaliers de la Chic-Chac, de la ruelle Maréchal, de la rue Cuper, alors qu’elle est au centre même du piétonnier. Ces endroits sont insécurisés ? Il en faudrait pourtant peu en termes de moyens et de budget pour les rendre conviviaux, agréables. Eléments naturels du cheminement piéton dans notre ville, ils devraient être prioritaires dans toute réflexion sur la piétonisation et la mobilité douce en centre-ville.

Les piétons ne sont pas que des promeneurs…

Quelques propositions :

– Aménager et mettre en évidence les itinéraires piétons déjà naturellement présents au centre-ville (ruelle Marechal et Cuper, par exemple) et réfléchir aux raccourcis à promouvoir.

– Aménager un passage entre les escaliers de la paix et le parc de la piscine via l’actuelle laverie et une passerelle piétonne à créer au-dessus du chemin de fer.

– Rouvrir le parc de l’harmonie.

– Entretenir et mettre en évidence la balade des récollets.

– Encourager les « diagnostics en marchant ».

– Elaborer un vade-mecum du bon aménagement piéton.

Les espaces partagés et la piétonisation du centre-ville

Le principe des espaces partagés/zones de rencontres est le suivant : les piétons sont prioritaires sur tout l’espace, la circulation limitée à 20km/h mais sans chaussée tracée (sens unique), le stationnement interdit (sauf places PMR) mais l’arrêt toléré partout (sans gêner la circulation ou les services de secours).

[N.b : A Namur, le stationnement a été autorisé entre 19h et 04h par après pour officialiser le parking des clients des restos]

Les zones partagées, c’est bien lorsque cela fonctionne. Mais…il suffit d’emprunter régulièrement le Mont du Moulin pour constater que pour les automobilistes c’est une aubaine de pouvoir rouler sur ce semblant de trottoir tandis que pour les piétons le danger est permanent. Il est certain que des accidents se produiront à cet endroit. Cet aménagement est une hérésie, aucun piéton ne peut s’y sentir en sécurité. La remarque vaut pour d’autres espaces de ce type, où la police ne sévit pas suffisamment. Un accident s’est d’ailleurs produit derrière la poste l’an dernier.

Il est inutile de prévoir de nouveaux piétonniers/espaces partagés si on refuse de faire respecter ceux qui existent par les automobilistes. Le meilleur exemple de ce laxisme est constitué par le piétonnier de Terre Hollande (derrière la Poste en particulier) sur lequel, en fait, les piétons sont à peine… tolérés. Sur lequel aussi stationnent EN PERMANENCE des voitures en infraction sans que la police intervienne. Cet endroit, proche du canal et qui pourrait être agréable, est ainsi rendu stressant, sale et encombré. Idem pour la place du Martyr, en face de St Michel, et pour la rue des tuileries.

Le collège communal a finalement  décidé de laisser l’axe brou-harmonie en piétonnier pendant les heures d’ouverture des magasins. Nous défendons les piétonniers et cet aménagement satisfait les commerçants comme les promeneurs. Toutefois, si cet espace avait directement été pensé comme un piétonnier, et non une zone de rencontre, il aurait été différent. Il faudra maintenant intégrer  la rue Jardon et la rue Chapuis de manière à offrir un itinéraire alternatif à la très encombrée rue Xhavée pour relier, à pied ou à vélo, le centre-ville au Théâtre, à la piscine et à la gare.

Par ailleurs, cette mesure va poser problème avec la fermeture de la trémie, envisagée dans le cadre du projet City-Mall.  A moins de prendre d’autres mesures pour limiter la pression automobile au centre-ville…Mais comment ???

Ce que nous regrettons ici, c’est cette façon de fonctionner et d’agir au coup par coup, sans vraie vision à long terme. Pour une piétonisation réussie, il ne suffit pas de mettre des beaux pavés…

Nous souhaitons augmenter progressivement la surface piétonnière ou semi-piétionnière rue Xhavée, rue Jardon, rue Chapuis, rue Crapaurue, rue du Collège, ainsi que dans les petites ruelles près du Mont du Moulin et Sècheval.

Les détails sont à débattre largement, plus qu’actuellement, avec les habitants, les commerçants, les visiteurs de notre ville. Expliquer, confronter, réexpliquer, discuter avec les Verviétois permet de susciter l’adhésion.

Des vélos à Verviers ?

A travers toute l’Europe, de grandes métropoles comme Strasbourg, Grenoble, Amsterdam, Maastricht, Hambourg, Zürich, Cologne, Mons, Aix, Fribourg, Paris, etc. démontrent qu’il est possible d’aménager un espace pour les vélos. En Belgique aussi, des villes comme Bruxelles, Hasselt, Namur ou Gand  prouvent que la vie économique n’est pas soumise pieds et poings liés à l’automobile. Leur politique de déplacement rend ces villes plus attrayantes tant pour leurs habitants que pour leurs visiteurs. Pourquoi ce qui se fait ailleurs serait-il impossible à Verviers ? C’est une question de choix : un choix politique et un choix citoyen.

Un principe fondamental : l’offre avant la demande  – > IL FAUT D’ABORD CRÉER LA PISTE CYCLABLE ET LES CYCLISTES ARRIVENT ENSUITE

=> Principe vérifié dans toutes les villes cyclables du monde ! 

Or, à l’heure actuelle, très peu de choses existent à Verviers (marquage au sol, arceaux,  SAS ou parkings couverts). Et ce qui existe est mal pensé : par exemple, les marquages verts existants sont hasardeux et dangereux. Pourtant, la peinture cela peut fonctionner (cela fonctionne à Bruxelles). A l’avenir, quand cela est possible, les chevrons (pointant la place des vélos dans le trafic) devraient être, par exemple, dessinés à 1m des voitures en stationnement.

Quelques vérités à rappeler :

– les aménagements pour cyclistes sont peu coûteux et occupent peu d’espace. (N.b : aucune enquête n’a encore pu chiffrer ce que coûte le « tout à la route », en ce compris en termes d’impact sur la santé ou de pollution de l’air).

– le climat belge permet le cyclisme quotidien ; un trajet sur 20 environ est affecté par la météo.

– moins de danger en ville, c’est possible : il faut pour cela réaliser de réels aménagements protégeant les cyclistes (état des rues, itinéraires balisés, pistes cyclables…) et limiter la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville et les quartiers résidentiels (quelques exceptions sur le ring et les « grandes » pénétrantes urbaines).

– le relief n’est pas insurmontable : d’abord les vélos modernes économisent beaucoup d’efforts, ensuite certains itinéraires plus faciles peuvent être privilégiés, enfin des synergies avec les transports en commun peuvent être recherchées. Le relief n’est pas un obstacle. Le vélo est très présent en Suisse où dans d’autres endroits montagneux !

– On va plus vite à vélo (ou transports en commun) qu’en voitures[3].

– 50 % des déplacements en voiture font moins de 5km, distance qui peut être accomplie facilement en vélo[4].

– le taux d’occupation d’un véhicule, en baisse constante, est aujourd’hui d’1,4 personne. L’autosolisme domine, le covoiturage reste marginal ;

Propositions :

– Créer un plan cyclable, comme à Namur où à Ottignies LLN, (SUL, Zones 30, radars préventifs et répressifs, …) avec des objectifs chiffrés.

– Renforcement  de « l’axe vert » qui permet aux cyclistes de traverser la ville d’est en ouest… et de s’y arrêter. Cet axe aurait aussi un attrait touristique indéniable en permettant aux visiteurs de transiter agréablement entre le CTLM et les autres musées. Le trajet est plat et longe des lieux bucoliques et des bâtiments parfois remarquables. S’il est sous-utilisé, c’est parce qu’il est méconnu, qu’il n’est pas intelligemment relié aux accès est et ouest de la ville, qu’il est mal balisé, que son revêtement change tout le temps et est mal entretenu, qu’il est incomplet et que sa promotion par la ville est inexistante (notamment vers les écoles qui le bordent). Son aménagement permettrait :

– de traverser la ville en quelques minutes et en sécurité

– de rallier facilement le centre à vélo

– de valoriser touristiquement des bâtiments comme l’usine Le Chat, la maison Closset, le quai Brel, la rue J. Cerexhe

– de créer un accès simple, direct et plaisant entre le CTLM et les musées de la rue Renier et des Alliés – le futur musée Biolley –  le centre historique

– Organisation de « Point vélo » : petit atelier de réparation pour vélos, dont la gestion est typiquement confiée à une ASBL relevant de l’économie sociale, qui offre un service d’entretien, récolte et retape les vélos (et éventuellement loue ou met des vélos à disposition de la ville pour les touristes, écoles, le personnel de la ville, etc.).

– Ouvrir les bandes de bus aux vélos. À Bruxelles, les sites propres bus/vélo fonctionnent très bien.

-Organiser le « tourne à droite » aux feux qui le permettent[5].

– Promouvoir les S.U.L  (Sens Unique Limité) de manière généralisée avec les panneaux de signalisation et marquages au sol adéquats et des limitations de vitesse adaptées aux circonstances locales. Ces SUL peuvent être aménagés lors des travaux de voiries (Namur).

– Créer des pistes cyclables sur les artères importantes qui s’y prêtent (les Boulevards, avenue Mullendorff…).  Ailleurs, limiter la vitesse de manière à rendre plus sûr l’usage du vélo.

– Promouvoir le transport des vélos dans les transports en commun (aux Etats-Unis ou au Canada certains bus sont équipés de portes-vélos extérieurs…Il faut être créatif !).

– Organiser les abords des écoles en vue de favoriser l’accès à pied et à vélo (ramassage scolaire, expériences à renouveler pour petit à petit faire évoluer les mentalités).

– Installer un système de vélos partagés urbains (location publique de vélos). Celui-ci devrait être géré par la Ville : elle mettrait à disposition de ses citoyens et visiteurs des vélos très typés qui seraient disponibles, contre une caution limitée, à quelques endroits précis (dans les parkings de dissuasion, notamment) et pour un temps déterminé (quelques heures maximum).

Les Ecolo l’ont fait à Namur (commune pilote en Wallonie, avec aide du GRAC dans la conception) : LIBIAVELO. Quelques remarques :

• Plan étudié sur tout sur le périmètre hyper-cyclable (centre de la ville, plat), plutôt que sur les coteaux
• Réseau structurant + mise en valeur des réseaux existants (RAVEL, …)
• Plus de 80 actions de sensibilisation
• Marché public à un bon moment (concurrence entre Decaux et chanel) -> installation gratuite pour la ville en échange de panneaux pub (coût probable de 500.000€/an si organisé par la ville) – – dans certaines villes, une ‘prime’ est accordées à ceux qui prennent le vélo vers les ‘côteaux’ – 30€/an ou 1€/jour avec toujours 30min gratuite entre stations – 2 ‘ramassages’ de redistribution par jour pour avoir toujours des vélos là où il en faut – pas de vandalisme constaté
• le choix de rénovations des rues était guidé aussi par leur potentiel cyclable (d’abord celles qui pouvaient être utilement aménagée)

– Organiser des « Journée sans voiture ».

– Effectuer un listing/relevé des arceaux existants et (surtout) manquants. Car l’installation de parkings surs et judicieusement placés est indispensable.

– Elaborer un vade-mecum du bon aménagement cyclable.

– Mettre en place des primes pour l’achat de vélos à assistance électrique (à Namur : 25% du prix limité à 250€ la première année et 192 demandes – ramené à 125€ depuis mais demande continue).

Se réapproprier l’espace public

Moins d’espace public consacré à la circulation automobile ou au stationnement c’est davantage d’espace public que l’on peut consacrer à…des tas d’autres choses[6]. Il faut diminuer la surface réservée aux voitures, de façon à rendre aux usagers non motorisés une nouvelle place dans la ville, débarrassée de toutes les voitures inutiles et de transit, sans chasser complètement la voiture du riverain ou celle qui doit charger ses emplettes.

« Retrouver le plaisir de la rue » est le mot d’ordre qui doit guider tous les managements mobilité

Quelques propositions :

– + de zones piétonnes

– Instauration du « samedi mobile » : à Namur, le cœur de la ville est complétement piétonnier toute la journée du samedi

– Créer des petits espace de jeux en ville (haut de Crapaurue, espace devant Sainte-Claire, en bord de rivière…). Il n’en existe presque aucun. Or la demande est bien présente : il suffit de voir la foule de familles aux abords de la fontaine secrète au premier rayon de soleil…Les habitants et familles du centre-ville ont besoin, et droit à, des petits aménagements de loisirs accessibles directement à pied.

– Créer ou promouvoir des« rues pour jouer » où ce sont les voitures qui s’adaptent aux jeux des enfants

– Profiter du « silence » créé par la diminution du bruit des voitures…On pourrait imaginer de prévoir un (petit) budget pour de la musique et des « arts de la rue » en ville (plutôt que le budget faramineux de la parade de Noël…) : organiser une collaboration avec le CCRV, le conservatoire et diverses ASBL pour que, par exemple, tous les samedis, à la belle saison, il y ait une animation sous la halle de la Pl. Verte ou ailleurs dans le piétonnier.

Se bouger pour les personnes à mobilité réduite

La situation des PMR doit évidemment être SYSTEMATIQUEMENT prise en compte dans TOUT aménagement. Il faut éviter les erreurs évitables comme celles de l’axe brou-harmonie.  Chaque chantier sur un trottoir ou un bâtiment doit intégrer cette réflexion.

Les zones inutilisables (petits culs de sac par exemple) situées aux bords des piétonniers et zones partagées peuvent être aménagé en parking PMR  (avec aménagement des trottoirs et balisage spécifique (sensoriel) vers les endroits clés comme gare, commune, ciné, … ou en station cambio. Cela s’est fait à Namur.

Les transports en commun : acteurs centraux de la (r)évolution de la mobilité

Verviers est une ville ou un grand pourcentage de la population utilise régulièrement le bus et les transports en commun d’une manière générale.

Pour Ecolo, une offre en transports en commun accessibles à tous, performants et de qualité, doit jouer un rôle déterminant dans la (r)évolution de la mobilité. Ponctualité, fréquence, rapidité, accessibilité aisée, tarifs attractifs et confort doivent être au rendez-vous.

Au niveau des négociations avec la société TEC, il faut avoir comme objectif d’instaurer un VRAI dialogue WINWIN tenant compte des ‘besoins’ de la TEC aussi. Il faut aussi garder à l’esprit qu’aucun bus n’est rentable (les apports des tickets et autres abonnements ne couvrent qu’1/4 du prix des trajets !).

Propositions :

– Créer plus de sites propres pour les bus, surtout au centre-ville, de manière à pouvoir y amener un maximum de lignes de bus, pour limiter autant que possible la nécessité de recourir à des correspondances, sans pénaliser outre mesure leurs temps de parcours.

– Organiser régulièrement des concertations TEC/Ville pour mieux coordonner les arrivées/sorties de bus et les fluidifier de sorte à avoir une espèce de navette permanente. La complémentarité avec les modes doux (marche, vélo, …) doit être optimalisée.

– Aménager les arrêts de bus (par exemple, en créant des quais d’embarquement sur des places de parking) et les abords de la gare centrale et de l’arrêt Verviers Palais[7].

– Créer une ligne « train-tram », « tram léger », « lightrail » : un train léger, à mi-chemin entre le tram et le train, apte à circuler comme un tramway en centre-ville et comme un train régional sur les infrastructures ferroviaires. Complémentaire aux transports en commun existant, il présenterait l’avantage de circuler plus vite et à une plus grande fréquence. Cette liaison ferroviaire améliorée reliant Spa à Welkenraedt (voir Eupen) en passant par Verviers doit permettre de structurer une bonne part de la mobilité de périphérie. Les parkings de dissuasion doivent être organisés en fonction de cette ligne. La ligne transfrontalière Aix-Liège peut être réinvestie, avec Verviers bien positionné comme trait d’union. Liège a sa gare, bientôt son tram : Verviers a droit à sa part…et il faut être ambitieux car Verviers mérite un réseau attractif de transports en commun  régionaux, avec des départs fréquents, une ponctualité fiable, de nouvelles liaisons directes et un charroi moderne ! Souvent cité, depuis plusieurs années, ce projet est malheureusement toujours au point mort.

 

Une « Ville 30 »

Nous proposons de mettre en œuvre le concept « ville 30 » : mettre en place des « zones 30 » partout en agglomération. Ses avantages : la convivialité, la sécurisation des usagers lents, y compris lorsque l’espace fait défaut pour aménager des pistes cyclables et des trottoirs plus larges, et le fait que cela dissuade le trafic de transit.

Cela se fait déjà ailleurs. Par exemple, à Namur : Zone 30 partout au centre-ville. Comment cela s’est-il passé ? 85% roulaient déjà sous les 30Km/h et on a misé sur différents aménagements comme le rétrécissement de la chaussée (pour agrandir les trottoirs), du mobilier urbain, certains obstacles, … qui rendent la zone 30 naturelle (+ tolérance quand la ville est endormie (soir, dimanche)).

La promotion du « car-sharing »

Après de sérieux retards dus à l’inaction de la majorité PS-MR, Verviers devrait pouvoir accueillir les voitures partagées Cambio dans le courant de l’année 2013.

Concernant les dernières tergiversations du nouvel Echevin de la Mobilité Pitance : la garantie financière est exigée partout mais sans aucun risque – Ciney (15000hab) et Gembloux (10000hab) ont leur station et Namur en compte maintenant 12 –à Gembloux (10000hab) il y a déjà 60 abonnés dont 25 réguliers et Cambio considère la station comme rentable.

Nous préconisons d’emblée deux stations au minimum (gare et hôtel de ville ou place du martyr, par exemple). Ensuite, afin d’augmenter l’attractivité du système, nous pensons qu’accorder aux utilisateurs des aides financières indirectes, en instaurant par exemple la gratuité de parking sur l’ensemble de la commune pour les voitures partagées serait un incitant particulièrement intéressant.  Cela a été mis en place par certaines communes de la région bruxelloise. On peut également imaginer prendre contact avec les communes avoisinantes afin que cela soit possible également en dehors des limites communales de Verviers. Un autre élément intéressant serait d’instaurer des places de parking réservées aux endroits stratégiques (hors stations, magasins ou services communaux hors centre-ville par exemple) afin que les utilisateurs puissent avoir un avantage supplémentaire. Enfin, la ville pourrait donner l’exemple et prendre un ou plusieurs abonnements Cambio pour ses services.

Des parkings de dissuasion

Ecolo souhaite des parkings de dissuasion autour de l’hyper centre. L’objectif : sortir les voitures de la ville, pour plus de convivialité. Autrement dit : on sort du centre-ville les voitures des visiteurs ; on laisse devant chez eux celles des riverains.

Ces parkings rempliront leur rôle si leur lien avec l’hyper-centre est évident pour tous, soit en termes de proximité immédiate et de cheminements piétons agréables et sécurisés, soit sous forme de navettes permanentes aux moments de grande affluence. Ces parkings de dissuasion devraient aussi comprendre des zones de location de vélo public.

Il faut tenir compte des spécificités de chaque catégorie :

– les parkings navetteurs : nécessairement proches de la gare

– les parkings travailleurs et tourisme longue durée : peuvent être plus éloignés avec navette

– les parkings chalands ou course rapide : le parking doit être encore possible au centre pour très courte durée

Il faut aussi une bonne signalisation, éventuellement dynamique (panneaux qui annoncent les parkings et les places restantes), et des différences tarifaires parkings centre-ville <> parkings dissuasion : parkings de dissuasion gratuits ou très bon marché et parkings payant très cher au centre-ville, sauf « riverains » et « chargement 15’ ».

Les bonnes idées prises à Namur :

Parkings à horodateurs au centre-ville + parking-relais de part et autre du centre (à moins d’1km du centre) avec navette gratuite et possibilité d’abonnement (100€/an) – plus on est près du centre plus c’est cher et/ou moins longtemps on peut stationner (2h dans l’hyper-centre, 4h autour)

3 principes :

Créer l’alternative en périphérie

Surveillance accrue au centre ville

Politique restrictive au centre-ville

En projet, grands parkings encore plus éloignés (aux sorties d’autoroutes) avec navettes possibles toutes les 7min (alternance lignes existantes et navette ville) pour le parking des ‘travailleurs’ qui laissent leur voiture toute la journée au même endroit

Quelques propositions :

– Agrandir le parking de la gare – lieu stratégique par excellence. Il y a un potentiel en surface, dans le prolongement du parking actuel (vers le rond-point Kermadec) et en hauteur (faire des parkings bas, comme au Sart-Tilman, rez de chaussée semi enterré, 1 ou 2 étages au-dessus, sans dépasser les abris des quais actuels)[8].

– Profiter des espaces sous-utilisés rue L. Defays (endroit stratégique, à l’entrée du piétonnier) et rue du collège.

– Si on prône l’habitat en ville, il faut prendre en compte les habitants du centre-ville qui possèdent presque tous une voiture : les parkings partagés avec des entreprises publiques ou privées est une piste à exploiter. L’idée est la suivante : encourager des ‘grosses sociétés'(via des incitants ou des partenariats avec la ville) implantées au centre-ville à réaliser l’un ou l’autre parking à étages (peut-être en arrière-cours, inutilisées et inaccessibles, de bâtiments commerciaux, ou en maintenant un espace ‘commercial’ à rue) et à les mettre, à tarif préférentiel, à disposition des riverains. Cela permettrait de libérer du parking tout en veillant au confort des riverains. Par exemple, la SWDE, ou le MET, pourrait racheter l’ancien Dauphin, ou le palace, pour y faire un parking à étage, quitte à céder sous abonnement une partie de celui-ci aux riverains pour le rentabiliser. De même, ces sociétés pourraient mettre à disposition des usagers du conservatoire (ou autres activités), sur base d’une carte ou via un gardien, le week-end et/ou après 18H (heure où ces parkings sont quasiment vides) et résoudre par là-même un problème de bouchons causés par les parents des élèves.

Tout cela implique aussi de …

 

-> Changer les mentalités

Les mesures d’infrastructures sont insuffisantes. Elles doivent être complétées par des actions de sensibilisation, de redécouverte, de modification de comportement. Développer et populariser la voiture partagée (car-sharing) fait partie de cette stratégie, car elle change le rapport à la voiture. Elle n’est plus objet d’identification et de valorisation personnelle, elle n’est plus habitude/routine, mais elle est outil qu’on utilise uniquement en cas de besoin. Et d’ailleurs, pourquoi pas un premier car-sharing social à Verviers : quatre ou cinq abonnements que prendrait le CPAS ? Cela permettrait à des personnes en difficulté de disposer d’une voiture dans de bonnes conditions, pour aller se présenter à un boulot, ou pour faire des courses, aller à un enterrement d’un proche dans un village éloigné, bref en cas de besoin.

 

-> Avoir une vue globale et sur le long terme

La mobilité se réfléchit comme un tout, à la fois aménagement du territoire, tarifs du parking, rentabilité économique, qualité de vie.

Une mesure seule suffit rarement : par exemple, la Zone 30 ne sera utile et respectée que si elle est induite par des aménagements tels que le rétrécissement de la chaussée, les obstacles naturels, …

Et la mobilité doit être pensée sur le long terme, dans une perspective durable.

 

-> Rassembler les différents acteurs concernés

 

Une politique de mobilité durable, ambitieuse et partagée doit rassembler tous les acteurs pour relever le défi : les pouvoirs publics (de tous les niveaux) mais aussi les représentants de la société civile, les syndicats et les entreprises, les écoles, les comités locaux et chaque citoyenne et citoyen.

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[1] L’espace au sol utilisé par le parc belge de voitures correspond à 6 300 hectares, soit 10 000 terrains de football ; 7 % du territoire belge sont occupés par des infrastructures de transport. En milieu urbain, plus de 70 % de l’espace extérieur est dédié aux véhicules privés. Infrastructures routières et espaces de stationnement ont ainsi envahi la quasi-totalité de l’espace public, étouffant par là même les autres fonctions de l’espace public et dégradant significativement la qualité de vie en ville : pollution, nuisances sonores, mise en danger des usagers lents, etc.

[2] Voir notre intervention à ce sujet au CC d’octobre 2010.

[3] L’expérience réalisée par Ecolo en mai 2004 l’a montré.

[4] ENQUETE NATIONALE SUR LA MOBILITE DES MENAGES- Réalisation et résultats- Synthèse du rapport final-Avril 2001

[5] Les cyclistes peuvent désormais, aux carrefours où le gestionnaire de voiries le juge opportun et le signale via les panneaux adéquats, tourner à droite au feu rouge.  Cette mesure, déjà en application chez nos voisins français, hollandais et allemands, est attendue depuis longtemps par les associations de cyclistes. Non seulement parce que le fait de pouvoir garder une vitesse relativement constante est moins éprouvant physiquement, mais également parce que le fait de pouvoir « dégager » un carrefour en premier permet aux cyclistes de se mettre en sécurité, en se retrouvant hors du carrefour au moment où celui-ci est le plus encombré ; l’angle mort au carrefour, notamment des camions, étant l’une des principales causes de décès des cyclistes en milieu urbain.

[6] L’action mondiale « Park(ing) day » va dans ce sens. Le « Park(ing) Day » est une action citoyenne qui vise à remettre en question la place occupée par la voiture dans nos villes. Comment ? En se réappropriant, pour quelques heures, des parcelles privatisées par le stationnement et en leur rendant temporairement une fonction d’espace public.

[7] Voir notre intervention aux CC de janvier 2011 et avril 2011.

[8] Voir notre intervention au CC de mai 2011